在特斯拉的商业观中，没有什么是不可能的。
9月14日，特斯拉官方网站宣布，特斯拉即将在中国上线电池回收服务，所回收的锂离子电池组将由指定工厂进行处理并回收再利用，承诺做到废弃电池不做填埋处理。
在特斯拉提出的电池回收解决方案中，如果特斯拉车主需要更换电池时，可以将自己的车辆送到特斯拉服务中心，服务中心将待回收的电池拆卸，并为车主换上一个全新的特斯拉电池。而整个更换的成本约为7000美元（不到5万元人民币）。
这是特斯拉自成立以来首次推出客户动力电池更换需求的解决方案。
此前在特斯拉的所有商业模式当中，特斯拉已经暂停了换电商业模式的探索，也并未有其他关于动力电池更换的项目。
“综合各方信息判断认为，特斯拉此次所谓的动力电池更换出发点还是为了降低动力电池制造的成本。”
相关行业人士对汽车预言家表示，特斯拉动力电池的大规模应用带来的问题是制造资源的紧俏，针对于动力电池相关金属资源的争夺已经进入白热化。“废旧动力电池拥有大量的可利用金属资源，通过电池回收能够帮助特斯拉大批量的实现废旧金属的回收利用”。
据相关动力电池专家透露，新能源汽车动力退役蓄电池金属含量远高于矿石，并且锂矿石开采难度大，品质低，成本高。而将退役蓄电池其中的锂、钴、镍等有价金属加以回收，再生利用，能提高资源利用效率。
目前处理退役电池最为普遍的方法便是梯次利用与原料回收。在美国，特斯拉已经与世界各地的第三方回收商合作，回收废旧锂离子电池中有价值的金属，并开发一种独特的电池回收系统。
此前特斯拉曾透露，2019年回收的锂离子电池金属包括1000吨镍、320吨铜及110吨钴，基于电池回收业务收入已达到1.64亿美元。
据资料，目前特斯拉使用的18650型和21700型三元锂电池，在循环2500-3000次后，容量会下降八成，接近动力电池衰减临界值。
最新资料数据，截至2019年底，特斯拉全球保有量超过了50万台。按照目前动力电池平均5-7年衰减期，未来每年特斯拉将有约10万台用户具有更换动力电池需求，随着特斯拉全球销量的提升，这一预测值还将继续提升。实现动力电池废旧金属的回收利用，对于特斯拉降低动力电池的生产制造成本有突出的意义。
蔚来换电服务
除了降低动力电池制造成本，特斯拉动力电池回收方案在不少人眼中视为特斯拉对换电商业模式的试水。
相关行业观察人士对汽车预言家表示：“动力电池更换本质上和换电商业模式并无太大差别，核心的区别在于商业模式的变化。如果将电池回收频次加快，并且将回收电池循环利用，那么特斯拉电池回收实际上就是换电服务”。
针对电动汽车换电服务，此前特斯拉曾明确拒绝。
用马斯克的话来讲，特斯拉之所以推出换电技术，是看人们是否会选择这一技术。但实际过程中消费者会更倾向于超级充电桩。基于目前的状况，电动汽车换电商业模式将来的推广价值不是很大。“特斯拉已经停止了在换电服务上的开发和布局”。
但没有一个人相信特斯拉会严格死守不做换电服务的“护城河”。
2020年，《政府工作报告》中明确提出“增加充电桩、换电站等设施”。这使换电模式迎来政策利好，新能源补贴新政中也为“换电模式”车辆开了绿色通道，不受30万元价格门槛限制。
在政策风向下，国内造车企业已经在积极探索换电业务模式。8月20日，蔚来宣布上线电池租用服务BaaS（Battery as a Service，电池即服务）。这一服务是基于蔚来目前全系车型均支持充电、换电两种补电模式。也就是说，消费者可以通过“车电分离”方式仅购买蔚来汽车，而电池则采用租用方式，定期缴纳租赁和服务费用。
“如果是租电池，车主可以享受到不断更新的电池技术，不用担心因电池迭代而车辆贬值。”蔚来CEO李斌认为，“车电分离”也降低了车主一次性购买汽车的费用和门槛。而在蔚来之外，北汽新能源、比亚迪等车企也在探索纯电动汽车的换电服务。
对于纯电动汽车使用，国内已经形成了“慢充为主，快充为辅，鼓励换电”的行业共识。
但现实情况却是，用户面临着找充电桩难，进小区建桩难等问题。无法实现大规模的充电桩布局，配套设施的不完善，成为制约新能源汽车销量增长的关键瓶颈。
而换电模式能被政策所认可，就是看中其能有效解决新能源车发展的瓶颈问题，丰富充电模式选择，推动新能源产业走向更加成熟的境界。
北汽新能源换电站
相关行业人士坦言，汽车门店和汽车换电站不同，汽车门店要在汽车商圈，或者热点商超，但是换电站体积小，很灵活，不限于各种地点。对于换电商业模式，本身并没有所谓的技术瓶颈，唯一的考量标准其实就是厂商愿不愿意做以及投入多大精力去做。“有够多的投入，打造够多的换电服务网点，换电的商业模式就能玩起来”。
“短期内，特斯拉还不会涉足换电商业模式的实践，目前特斯拉对其超冲技术具有技术自信。”但如果时机成熟，特斯拉会以这次落地的电池回收为基础推进换电商业模式实践，相关人士坦言，“而这对于目前以换电技术为优势的蔚来等中国纯电动汽车企业而言，必然会造成事实的冲击”。
