今年突发的疫情，不仅让许多中小企业陷入暂时的困境，让制造业深受影响，同样也让原本就增速放缓的汽车市场雪上加霜。受疫情影响，当前车企的生产节奏和市场对汽车的购买需求均受到压制，但随着全国各行各业陆续复工复产，汽车行业也在慢慢恢复。
很多人会提问，疫情之后今年的经济还能好吗？而对于汽车这种大宗消费，后疫情时代车市将会怎样发展？作为本次“疫情专题”的收尾之作，我们就来畅想一下后疫情时代的车市。
今年2月份，汽车经销商综合库存系数为14.8，同比上升6倍，环比上升高达8倍，库存水平远在警戒线以上。汽车产业链关联着零部件供应商、车企、经销商以及消费者，中上游复产复工节奏的打破，终端销售的制约，都会导致经销商库存短期内无法及时得到补充。
众所周知，湖北聚集了东风旗下的众多合资和自主整车及零部件企业，同时还有上汽通用、吉利、威马、德尔福、法雷奥、弗吉亚等知名整车和零部件企业。2019年，湖北汽车产能达到224万台，占全国的8.8%。由此来看，湖北的汽车产业在国内汽车产销中的地位举足轻重，而疫情致湖北汽车产业受损，将对国内汽车产业影响深远。目前，各地方政府已经陆续出台了相关政策刺激汽车市场消费。
2月3日，佛山市提出鼓励国六标准排放汽车消费，给予每辆车补贴2000~5000元不等。2月21日，广东省发布相关文件称要推动有条件的地市出台老旧汽车报废更新补贴政策，鼓励广州、深圳进一步放宽汽车摇号和竞拍指标。
疫情将会对汽车产业产生怎样的影响呢？咨询机构HIS Markit预计，一季度中国汽车产量降幅将达到10%。另外，2019年全年湖北的汽车销量为75万辆，平均扣减第一季度，意味着湖北受疫情影响第一季度销量大概会减少20万辆左右，如果不能补齐，则对2020年全年乘用车的销量有大约5%的影响。
笔者认为疫情或将加速汽车行业的升级，加速行业优胜劣汰，甚至重新洗牌。
很多人用“非典”疫情后的车市表现来预测本次“新冠肺炎”后车市的表现，笔者认为其逻辑是不严谨的。
非典和新冠两次疫情均制约了消费者的购买欲、车企销量也均有折损。在#疫情结束后你的新目标#这个阅读量超过2.3亿次的话题讨论中，买车成了大家提及频率很高的一个词汇。
疫情中，如何安全的回到工作地，开车自驾显然是最好的方式，然而对于没有车的人来讲，只能接受或等待拼车；复工后，大部分网友认为私家车能够为此次防疫提供有效的隔绝。上述客观情况某种程度上刺激消费者的购车欲望。
但是，相比2003年，目前国内市场已经进入了存量时代。数据显示：2003年国内汽车保有量仅为1219万辆；2019年末，国内汽车保有量已增至2.615亿辆，这是当年的20多倍。
如今，消费者出行选择更加多元化。2003年，大部分地区出行还是以公共交通为主；虽然现在选择地铁、公交车这种公共交通的出行人次减少，但网约车、共享汽车和汽车租赁平台也变得非常活跃。人们完全有理由不购买私家车，也可规避安全风险。
全国乘用车市场信息联席会秘书长崔东树认为：“疫情结束之后，中国车市难以出现2003年‘非典’时的反弹趋势。”他的观点是：2003年汽车普及率相对较低，购买的需求在相对较低的基数下爆发，所以反弹趋势明显。
笔者认为，新冠疫情后，2020年中国车市将呈现出前低后高的走势。
前面，笔者提及国内汽车市场已从增量时代进入存量时代。换言之，刚需用户比例在减少；同时，有车一族的换购需求逐渐凸显。笔者认为，国内汽车消费将呈现不同的地域性特征。
升级换购需求这部分市场会主要集中于一二线城市，其换购产品会逐渐中高端化；而新购需求这部分市场将集中在三线及以下城市。不同地域的汽车需求不同，也意味着汽车产品消费结构或将发生改变。
笔者认为，10万级汽车市场将迎来一定的增长。不管是返工的拼车潮，还是网约车、租车平台的火热，这都预示着很多人希望拥有一部汽车。10万级别的车型，首先其购车门槛比较低；我们围观下轿车或SUV的月度销量榜单，排名前十车型大多数也是10万级价位段的车型。这部分消费者主要集中在三四线城市消费者或一二线刚参加工作的新购车群体。
刚才我们提及消费地域性的差别，汽车消费进入置换时代，中高端产品将更受一二线消费者的青睐。2019年中国市场豪华车总销量约为313万辆，同比增长超过12%，市场占有率超过了14%。
如今，豪华品牌随着竞争的加剧纷纷开始打“价格战”。比如，凯迪拉克、沃尔沃品牌均有很大的让利空间。此外，近年来，豪华品牌新车的产品力也得到了越来越多消费者认可，这也将进一步推动其销量的增长。
不过，新能源市场短期内或出现短时间的低迷。首先，我们从数据来看，2019年新能源汽车累计销量为120.6万辆，同比下降4%，也是新能源汽车销量首次出现同比下降；疫情发生后，公共区域的大部分充电桩设备关闭，这让电车在“说走就走”的油车面前非常尴尬；此外，2019年的新能源补贴政策退坡也让人为新能源市场的前景担忧；近期内，油价大幅下滑，进一步缩短了油车和电车的用车成本，不少观望电车的消费者或将考虑油车。
前面我们提及湖北地区是国内汽车市场的重要区域，如果以车市销量预估下滑5%-10%的情况考量，单东风本田这一家就有可能在今年第一季度损失20多万的产能。
东风本田主销车型为思域和CR-V，这两款热门车型在同级别细分市场中不乏竞品。比如，思域就有卡罗拉、轩逸、朗逸、菲斯塔等竞品；CR-V在合资紧凑型车市场也面临奇骏、RAV4、威兰达、皓影、途观等车型的包围。
上述竞品车型的相关工厂分布并不全都在湖北地区。比如，东风日产就可以通过全国的其他工厂进行产能调配；大众在青岛、长春、佛山、成都、天津均有生产基地。那么，东风本田的缺口势必会由其他家车企进行补充。比如说，蛋糕就这么大，少了一个人瓜分，那么不言而喻，各大车企的竞争会进一步加剧。
在本次专题前面系列的文章，笔者提及了各大车企今年的销量目标。目前，东风本田已经表示因为疫情的影响会调整今年的销量目标，此外，不少车企还取消了对经销商2月份的考核。
车企因为整个排产体系和供应链体系的确定，为了销量目标通常会向经销商施压。但是突如其来的疫情会打破车企原先的既定节奏，甚至整个汽车产业链都被按下了“暂停键”。国内汽车基本上都是产大于销，长年累积下来的库存规模因为疫情被打乱。或许车企不用再为“销量目标”遮羞，车企和经销商需要时间去实现供需平衡，不排除车企会回到以销定产的模式。
前面专题文章，我们还聊到疫情对全球车市都带来了巨大的冲击。目前，兰博基尼与法拉利相继宣布，位于意大利的工厂停工关闭。要知道，上一次出现大范围超跑工厂停工还是2012年。
因为目前国际疫情仍比较严重，这对进口车和一些依赖进口配件的厂商来说，国外工厂陆续停工、停航，势必会对国内车市造成影响，不少车型可能会出现车源短缺和产能受限的影响。
对于一些目前仍采取整车进口形式在华销售的品牌而言，因其国内疫情爆发而使工厂生产效率下降，甚至停工。此前，丰田就表示：雷克萨斯位于日本的两家工厂将从3月16日开始减少生产，预期将延续到3月底。这两座工厂将比原计划减少生产1600多辆新车，减少比例为6%左右。宝马在德国的工人已经有确诊新冠肺炎，宝马德国工厂停产，进口到国内的7系、M系甚至劳斯莱斯等都会延期交付。
笔者认为，豪华品牌高端车型的消费者忠诚度是比较高的，比如笃定选择BBA品牌车型的用户或许会选择等车，而不会选择其他品牌。
疫情后消费者买车涨价还是降价？大家可以点击疫情专题|实地探访15家4S店，疫情期间热门车涨还是降？这里笔者认为有几点原因影响到车型的终端价格。
首先是车型的产地，如果是在武汉或者疫情严重的地区，对其车型售价会影响较大。我们探店得知，目前思域现车就已经不多，而且在3-4月份厂家不会有新车到来，车源减少，其让利会进一步回缩；汽车4S店是一个对资金周转速度要求很高的行业。
经销商在和汽车厂家结算购买商品车和正品配件时，都采用先付全款后收货的方式。汽车4S店的资金杠杆一般非常高，同时资金周转率相对较低。4S店或许因为资金周转压力大进行“放价”。为了去库存，缓解经销商压力，在疫情结束后，有库存压力的品牌或者经销商或许会出台一系列的优惠措施。
去年，因为国内车市整体降温及国六提前实施的双重打击下，各大厂商销量下滑严重。为抢夺市场份额，一场激烈的价格战在各大品牌间打响。今年因为疫情的影响，一季度，消费者的消费需求被积压，二季度开始，消费者的购车需求或将会被释放，购车的人也会更多。为了把一季度的失去的订单抢回来，品牌或者经销商也许会开展“价格战”。
目前，一些省份已经相继出台了相关政策刺激汽车消费。湖南省长沙市发改委发文表示，消费者在指定经销商购买上汽大众长沙工厂、长沙比亚迪、广汽三菱、广汽菲克、湖南猎豹等车企生产的车辆，并在长沙上牌落户，可获得裸车价格3%的一次性补贴，每辆车最高补贴不超过3千元。广东省佛山市表示，凡是在市区内购买国六排放标准的车就可以一次性享受2000-5000元的现金补贴。
2019年，大多数造车新势力因为车市遇冷，补贴下滑的情况就面临着随时出局的压力。我国目前造车新势力已经达到了百余家，但成功完成量产交付的造车新势力仅有12家，其中包括蔚来汽车，小鹏汽车，威马汽车，理想汽车等。
蔚来汽车2019年全年交付量达20565台，成为了造车新势力中的销量第一。但就财报数据来看，蔚来汽车累计亏损仍然超过了100亿元。所以，各家造车新势力现阶段最重要的任务仍是“活下来”。
今年一季度，造车新势力的销量更是非常低迷，它们在售前、售后以及营销模式上都在积极尝试新的营销模式，不管是威马直购、小鹏线上购车/交付的服务等等，都让我们看到它们从售前到售后去刺激消费；另外一方面，随着特斯拉国产化的推进，其国产供应商的日益增多，车价的进一步压缩，对造车新势力也会带来冲击。笔者认为，2020年国内造车新势力将会重新洗牌。
为了应对疫情期间的营业压力，车企和经销商都开启了“线上看车”、“直播购车”等新营销模式。比如，广汽传祺推出线上VR看车、线上智能展厅等服务；宝马在天猫官方旗舰店和京东官方旗舰店，每天开设专场直播，同时设立了“在线展厅”。2月14日，上汽集团乘用车公司副总经理俞经民开了一场主题名为“特别的爱给特别的你”的直播；3月1日，一汽-大众66名高管进行直播。
笔者认为，这种线上卖车的模式目前应急的成分居多，汽车销售目前仍是线下体验为主。因为汽车是大宗消费，对车型的认知还是需要通过现场查看、实际触摸、实际驾驶等环节。笔者认为，疫情过后，线上模式可以发展成为车企线下销售的一定补充，通过线上的全新体验可增加流量，带动消费者进店进一步了解新车。
疫情对新车上市也有较大冲击。原本2、3月份上市的车型现在不得不延期上市。曾经的新车上市环节主要由“上市、试驾、发布”构成，如今变成了“云评测”、“云发布”以及“云上市”。
目前看来，新车上市了，消费者对新车车型的印象并没有之前那么大，缺乏了媒体试驾报道参考，消费者对车型的关注度也会大幅下降。疫情期间，很多车企会抢先发布预售价，等待疫情逐步稳定后再进行上市发布，还有的比如捷达VS7，在之前发布了“尝鲜价”，而后再次发布的为正式售价，一款新车进行了分阶段的传播，进一步提升了消费者的关注度。
疫情爆发后，越来越多的人开始重视车内环境健康。笔者认为，疫情后私家车消费或将迎来拉升效应，带有空气净化功能的车型将更受用户青睐。某种程度看，现阶段，各大车企推“健康汽车”也是一种营销。
车企方面也纷纷开始在这方面投入研发。比如，吉利先期投入3.7亿人民币，启动具备病毒防范功能的“全方位健康汽车”研发工作；广汽新能源也宣布投入超过5亿元研发资金打造“埃安智能生态座舱”；威马对量产车型提供了Clean Space整车空气净化系统等等；荣威宣布全系车型全覆盖“N99”级防护；名爵则宣称名爵6/名爵HS等车型已经达到了N99级别。
这次疫情，对整个汽车行业是一个严峻的考验。短时间内，疫情会制约市场的消费、阻碍车企的发展，对今年的汽车市场、中国经济带来不可估量的影响。但同时，我们看到疫情下车企和经销商在积极的救市，消费者购车心理也出现了波动，疫情对如今的车市来说也是机遇，我们对中国汽车行业依然充满信心。
最后，这次“疫情对车市冲击”专题的结语，笔者想引用恩格斯的名言：“没有哪一次巨大的历史灾难不是以历史的进步为补偿的。”
